Irgendwann Mitte der Siebziger wurde der Transrapid konzeptioniert und bald stand auch die Teststrecke, das ganze Projekt ist durchzogen von Politikereitelkeiten und Versagen. Schuld am Nichtbau hat jetzt natürlich das Bauunternehmen, LOL. Hochgradig peinlich ist die Sache auf jeden Fall.
Wenn man bedenkt, dass die Amis vor 40 Jahren quasi ruckartig das Mondprogramm durchgezogen haben, LOL. Die grösste deutsche Tat der letzten Jahrzehnte war wohl die Privatisierung der Telekommunikation, LOL.

Eucken, gib’s zu, das war nicht so toll. Das Ding bleibt dann nicht einfach stehen, es schrappt mindestens einige zehn Meter über die Trasse und ist beschädigt.

> etwa die japanische oder schweizerische Variante, in der in
> einem unterirdischen Tunnel ein Vakuum erzeugt werden soll?

Das wäre natürlich schweineteuer und forschungsintensiv, erlaubte aber den erhofften technischen Quantensprung mit mehrfacher Schallgeschwindigkeit (effektive Konkurrenz zum Flugzeug), mindestens aber Unterschall mit einem Bruchteil des Energieverbrauchs (effektive Konkurrenz zur Bahn). Scheint mir das einzig sinnvolle Projekt zu sein. Trassenführung dann eben nicht über, sondern unter der Autobahn. Wie gesagt, teuer, aber machbar. Rentabilität wäre noch so eine Sache, aber ich glaube, die Konsortialpartner waren einfach nur feige, denn:

> Sie [wollen] das unternehmerische Risiko sozialisieren
Eben. Die Vakuum-Variante hätte ihnen keiner finanziert, also haben sie die Variante gewählt, von der sie erwarteten, das die öffentliche Hand Gelder dazuschießt - und darum ging es allein.

Im frühen Projektstadium gab es deshalb die Idee, die Magnetbahntrasse über eine Autobahn zu verlegen. Das hätte zu minimalem Landschaftsverbrauch und idealer Verknüpfung geführt, insbesondere in der Fläche.

Den Komfort des Shanghaier Vorortzuges kenne ich nicht. Die Erweiterung scheitert übrigens nicht an den Kosten, sondern am zu rigiden Umgang der Behörden mit den Bürgern, deren Häuser der Trasse weichen müssen.

Bei manchen Leuten nützt es auch nichts, wenn sie lesen, was sie geschrieben haben.

M.E.. ist der Bau an der mangelnden Bereitschaft der Deutschen Bahn gescheitert, durch eine neue Technik den Anachronismus des eigenen Schnellbahnnetzes vorzuführen. Und an der CSU, die ihre absolute Mehrheit schon deshalb verlieren wird, weil sie um sie fürchtet. Angst war noch nie ein guter Ratgeber.

O heilige Einfalt. Du liest dir kein zweites Mal durch, was du so zusammenschreibst, oder?

Dein gesammeltes Zetern rührt auch mit keinem Wort daran, was die wirklichen Gründe dafür sind, dass sich der Transrapid nicht durchsetzt: Er ist die teuerste denkbare Implementierungsvariante einer Magnetschwebebahn, Weichen sind extrem teuer, das Betriebsprogramm ist durch die Anlage der Umrichterstationen und Speiseabschnitte starr vorgegeben, es ist kein sinnvoller Gütertransport möglich, der Energieverbrauch ist sehr hoch, der Bau nicht gerade billig und bei alledem sind die Vorteile gegenüber moderner Eisenbahntechnik doch sehr übersichtlich, obwohl eine Verknüpfung mit den Altstrecken nicht möglich ist. Übrigens ist der Transrapid zumindest in Schanghai im Innenraum weder besonders leise noch besonders komfortabel.

Der Vorteil derTechnik beruht gegenüber der Rad-Schiene, dem Rad und dem Flugzeug beruht darauf, dass der Antrieb selbst keine Geräusche produziert und reibungslos funktioniert. Der maximale Bremsweg des Transrapid beträgt 0. Wenn das Magnetfeld abgeschaltet wird, bleibt das Ding einfach stehen, weil es unsanft auf den Fahrweg fällt.

Hier wird offensichtlich der reguläre Bremsweg im Fahrbetrieb der Magnetbahn mit einer Notbremsung verglichen. Um möglichst wenige Halte in Wolfsburg und Stendal durchzuführen, wurde von der Deutschen Bahn jedenfalls Ende der Neunziger argumentiert, dass der ICE 2 auf der Schnellbahnstrecke Berlin-Hannover besagte 11 km brauchte. Das kann sich beim ICE 3 geringfügig verbessert haben, weil er über mehr Antriebsachsen verfügt (nicht nur an den Triebköpfen) únd auch die Verteilung der Motoren für eine bessere Gewichtsverteilung sorgt, die technologiebedingten Nachteile bleiben.

Bei den Emmissionen ist das Zahlenspiel offensichtlich. Ein db/A bedeutet eine Verdoppelung der Lärmbelästung. Bei 300 km/h ist der ICE also alleine mindestens 4 mal so laut wie die Magnetbahn. Bei ´”schlechter Gleisqualität” ist der ICE bei 300 km/ 15 mal lauter wie eine Magnetbahn bei 300 km/h und immer noch 6 mal lauter wie eine Magnetbahn bei 450 km/h.

Dabei sollte man nicht vergessen, dass an der Eisenbahntechnologie rund 200 Jahre herumentwickelt wird und die Magnetbahn erst seit Anfang der Achtziger im Probebetrieb läuft.

> “Mit ihr können Personenzüge schneller beschleunigt und gebremst werden (in ein paar hundert Metern im Vergleich mit den 11 km, die der ICE bis zur Höchstgeschwindigkeit braucht)”
Geschwindigkeit, Beschleunigung, Bremsweg:
Die Länge des Bremsweges soll bei 350 km/h ca. 3.500 m betragen. Zum Vergleich: Der Bremsweg (Schnellbremsung) bei einem ICE 3 aus 300 km/h liegt bei etwa 3.000 m.

> “Weil keine Reibung zwischen Fahrweg und Zug entsteht, ist die Bahn unglaublich leise - bei 450 km/h etwa so schnell wie eine Berliner S-Bahn mit Höchstgeschwindigkeit (80 km/h)”
Schallemissionen:
Dabei werden z. B. bei 470 km/h im Abstand von 25 Metern im Vorbeifahren Schalldruckpegel-Werte von 89 dB(A) erreicht, bei 300 km/h im gleichen Abstand 80 dBA. Der Schall ist von der Bauart der verwendeten Träger abhängig. Im Vergleich erzeugt ein ICE 3 bei einer Geschwindigkeit von 300 km/h Schalldruckpegel (je nach Gleisqualität) zwischen 81,8 und 96,8 dBA.[12] Die Vorteile des Transrapid gegenüber dem ICE im Bereich hoher Geschwindigkeiten sind nicht so ausgeprägt, dass eine höhere Akzeptanz bei Anwohnern der Strecke oder ein Entfall von Lärmschutzwällen oder Lärmschutztunneln zu erwarten ist, zumal eine im Vergleich zum ICE noch höhere Reisegeschwindigkeit diese Vorteile egalisiert