Seit Jahrzehnten dreht die Magnetbahn im Emsland ihre Kreise. Seit einigen Jahren verbindet sie in Shanghai Flughafen und Innenstadt. Die chinesischen Ingenieure kopieren, was das Zeug hält und was nicht von außen zu sehen ist, kann bei mysteriösen Einbrüchen erkundet werden. Nun steht wieder einmal ein Versuch vor dem Scheitern, eine Referenzstrecke in Deutschland zu bauen. Vielleicht wegen einer Milliarde €. Nicht viel, wenn man bedenkt, was sich die Bundesrepublik Deutschland sich alleine in diesem Jahr ihr öffentliches Bankensystem kosten lässt: Mindestens 14 Mrd. €.
Der Titel “Transrapid” ist übrigens irreführend. Ihn hat sich der Münsteraner Möllemann-Freund Tönnies gesichert, auf dessen Rechnern der sagenumwobene antisemitische Flyer seinerzeit entstand: Eine Zusammenmischung aus “Durch und “Schnell” kann auch für jede andere Form eines entsprechenden Verkehrsmittels herhalten, wie der Name “Intercity” etwa. Magnetbahn ist da eindeutig.
Der Name steht für eine neuartige Technologie, die gegenüber der Rad-Schiene-Technik einen Quantensprung bedeutet. Mit ihr können Personenzüge schneller beschleunigt und gebremst werden (in ein paar hundert Metern im Vergleich mit den 11 km, die der ICE bis zur Höchstgeschwindigkeit braucht). Weil keine Reibung zwischen Fahrweg und Zug entsteht, ist die Bahn unglaublich leise - bei 450 km/h etwa so schnell wie eine Berliner S-Bahn mit Höchstgeschwindigkeit (80 km/h).
Das Scheitern der Magnetbahn in Deutschland ist ein Symbol für eine untergehende Nation, die es seit 100 Jahren nicht mehr geschafft hat, als Volkswirtschaft von den eigenen Innovationen zu profitieren. Das Rückrat der deutschen Wirtschaft stammt technologisch aus dem 19. Jahrhundert: Die Automobilindustrie und der Maschinen- und Anlagenbau. Das ist der wahre Grund, warum in Deutschland eine jahrzehntelange Strukturkrise herrscht: Wir sind innovationsfeindlich. Nukleartechnologie, Computer, Telefax oder MP3, die Gewinne machen Andere. Mit der Magnetbahn wohl die Chinesen.
In Deutschland blockiert eine Melange aus Vorurteilen und Besitzstandswahrern die Technologie. Die Deutsche Bahn AG fürchtet um ihren profitablen Börsengang: Die Referenzstrecke würde das anachronistische Streckennetz entwerten und wahrscheinlich auch eine Revolution im Frachtverkehr bedeuten. Die Industrie scheut das, was sie ausmacht, wie der Teufel das Weihwasser: Sie will das unternehmerische Risiko sozialisieren. Gleichzeitig führt sie Planung und Vorbereitung so aus, dass nur die Konsortialpartner anbieten können, was Monopolpreise zu Lasten der Allgemeinheit garantiert. Das Eisenbahnbundesamt, das für die Technik und Sicherheit zuständig ist, fordert für die Toleranz der Betonstahlträger Nanometer Spiel auf einem tonnenschweren Fahrweg von 500 m, damit das Fahrzeug auch ungefedert ungestört 450 km/h erreichen kann (die aktuellen Fahrzeuge sind aber gefedert und brauchen diese Toleranz nicht - ein solcher Träger produziert aber erheblich höhere Kosten). Daneben wird ohne technischen Grund etwa die Herstellung im Betonguß-Verfahren vorgeschrieben, was Hersteller, die das identische Produkt im Schleuderbetonverfahren anbieten konnten, ausschließt. So schnöde und bürokratisch ist Deutschland. Die Technik wird kommen. Nur eben nicht hier.
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7 Kommentare
Zumindest was bei Wikipedia zu finden ist, relativiert einige Angaben.
> “Mit ihr können Personenzüge schneller beschleunigt und gebremst werden (in ein paar hundert Metern im Vergleich mit den 11 km, die der ICE bis zur Höchstgeschwindigkeit braucht)”
Geschwindigkeit, Beschleunigung, Bremsweg:
Die Länge des Bremsweges soll bei 350 km/h ca. 3.500 m betragen. Zum Vergleich: Der Bremsweg (Schnellbremsung) bei einem ICE 3 aus 300 km/h liegt bei etwa 3.000 m.
> “Weil keine Reibung zwischen Fahrweg und Zug entsteht, ist die Bahn unglaublich leise - bei 450 km/h etwa so schnell wie eine Berliner S-Bahn mit Höchstgeschwindigkeit (80 km/h)”
Schallemissionen:
Dabei werden z. B. bei 470 km/h im Abstand von 25 Metern im Vorbeifahren Schalldruckpegel-Werte von 89 dB(A) erreicht, bei 300 km/h im gleichen Abstand 80 dBA. Der Schall ist von der Bauart der verwendeten Träger abhängig. Im Vergleich erzeugt ein ICE 3 bei einer Geschwindigkeit von 300 km/h Schalldruckpegel (je nach Gleisqualität) zwischen 81,8 und 96,8 dBA.[12] Die Vorteile des Transrapid gegenüber dem ICE im Bereich hoher Geschwindigkeiten sind nicht so ausgeprägt, dass eine höhere Akzeptanz bei Anwohnern der Strecke oder ein Entfall von Lärmschutzwällen oder Lärmschutztunneln zu erwarten ist, zumal eine im Vergleich zum ICE noch höhere Reisegeschwindigkeit diese Vorteile egalisiert
Sorry, da irrt das allwissende Kongleromat. Zwar sind die Daten aus der Erinnerung zitiert (ich werd´s noch mal nachrechercherien). Sie stammen von einem Besuch im Emsland mit Probefahrt aus dem Jahr 1999 oder 2000.
Der Vorteil derTechnik beruht gegenüber der Rad-Schiene, dem Rad und dem Flugzeug beruht darauf, dass der Antrieb selbst keine Geräusche produziert und reibungslos funktioniert. Der maximale Bremsweg des Transrapid beträgt 0. Wenn das Magnetfeld abgeschaltet wird, bleibt das Ding einfach stehen, weil es unsanft auf den Fahrweg fällt.
Hier wird offensichtlich der reguläre Bremsweg im Fahrbetrieb der Magnetbahn mit einer Notbremsung verglichen. Um möglichst wenige Halte in Wolfsburg und Stendal durchzuführen, wurde von der Deutschen Bahn jedenfalls Ende der Neunziger argumentiert, dass der ICE 2 auf der Schnellbahnstrecke Berlin-Hannover besagte 11 km brauchte. Das kann sich beim ICE 3 geringfügig verbessert haben, weil er über mehr Antriebsachsen verfügt (nicht nur an den Triebköpfen) únd auch die Verteilung der Motoren für eine bessere Gewichtsverteilung sorgt, die technologiebedingten Nachteile bleiben.
Bei den Emmissionen ist das Zahlenspiel offensichtlich. Ein db/A bedeutet eine Verdoppelung der Lärmbelästung. Bei 300 km/h ist der ICE also alleine mindestens 4 mal so laut wie die Magnetbahn. Bei ´”schlechter Gleisqualität” ist der ICE bei 300 km/ 15 mal lauter wie eine Magnetbahn bei 300 km/h und immer noch 6 mal lauter wie eine Magnetbahn bei 450 km/h.
Dabei sollte man nicht vergessen, dass an der Eisenbahntechnologie rund 200 Jahre herumentwickelt wird und die Magnetbahn erst seit Anfang der Achtziger im Probebetrieb läuft.
“Der maximale Bremsweg des Transrapid beträgt 0. Wenn das Magnetfeld abgeschaltet wird, bleibt das Ding einfach stehen, weil es unsanft auf den Fahrweg fällt.”
O heilige Einfalt. Du liest dir kein zweites Mal durch, was du so zusammenschreibst, oder?
Dein gesammeltes Zetern rührt auch mit keinem Wort daran, was die wirklichen Gründe dafür sind, dass sich der Transrapid nicht durchsetzt: Er ist die teuerste denkbare Implementierungsvariante einer Magnetschwebebahn, Weichen sind extrem teuer, das Betriebsprogramm ist durch die Anlage der Umrichterstationen und Speiseabschnitte starr vorgegeben, es ist kein sinnvoller Gütertransport möglich, der Energieverbrauch ist sehr hoch, der Bau nicht gerade billig und bei alledem sind die Vorteile gegenüber moderner Eisenbahntechnik doch sehr übersichtlich, obwohl eine Verknüpfung mit den Altstrecken nicht möglich ist. Übrigens ist der Transrapid zumindest in Schanghai im Innenraum weder besonders leise noch besonders komfortabel.
Mawa -
1. Welche preiswertere Implementierungsvarianten einer Magnetbahn sind Dir denn bekannt? - etwa die japanische oder schweizerische Variante, in der in einem unterirdischen Tunnel ein Vakuum erzeugt werden soll?
2. Die gesamte Fahrwegskonstruktion ist teuer, das liegt aber an dem nicht begründbaren technologischen Anspruch des Eisenbahnbundesamtes.
3. Inwieweit ist das Betriebsprogramm der konventionellen Eisenbahn weniger stramm vorgegeben.
4. Bereits für die Strecke Berlin-Hamburg wurden Frachtvarianten entwickelt. Damals war geplant, den alten Militärflughafen Parchim mit Hamburg und Berlin zu verbinden und wie beim Sternpostflugverkehr der deutschen Lufthansa die Sitze zu demontieren und vorladbare passgenaue Container einzusetzen. Die Variante ist am Veto des geplanten Betreibers, der deutschen Bahn AG gescheitert - wie die Streckenführung, die insbesondere von der Hamburger Flughafen-Gesellschaft befürwortet wurde, weil Fuhlsbüttel schon damals bei genehmigten 3.000 Starts und Landungen 30.000 abgewickelt hat.
5. Die Aussage, der Energieverbrauch sei hoch, ist undifferenziert und deshalb nicht nachvollziehbar. Denn es müsste kalkuliert werden, welche Vergleichszahlen genommen werden. Beim Metrorapid in NRW wären etwa kurze Züge mit extrem kurzen Taktzeiten (5 Min) selbst bei verkehrsschwachen Zeiten einsetzbar gewesen. Rechnet man den Verbrauch per Waggon, per Passagier und in Vergleich mit was.
6. Eine Verknüpfung mit Altstrecken nicht möglich? Für den Nutzer ist es völlig egal, ob er vom Auto in den Zug, vom Regionalexpress in den ICE oder vom Flugzeug ins Taxi umsteigen muß. Entscheidend sind die Schnittstellen.
Im frühen Projektstadium gab es deshalb die Idee, die Magnetbahntrasse über eine Autobahn zu verlegen. Das hätte zu minimalem Landschaftsverbrauch und idealer Verknüpfung geführt, insbesondere in der Fläche.
Den Komfort des Shanghaier Vorortzuges kenne ich nicht. Die Erweiterung scheitert übrigens nicht an den Kosten, sondern am zu rigiden Umgang der Behörden mit den Bürgern, deren Häuser der Trasse weichen müssen.
Bei manchen Leuten nützt es auch nichts, wenn sie lesen, was sie geschrieben haben.
M.E.. ist der Bau an der mangelnden Bereitschaft der Deutschen Bahn gescheitert, durch eine neue Technik den Anachronismus des eigenen Schnellbahnnetzes vorzuführen. Und an der CSU, die ihre absolute Mehrheit schon deshalb verlieren wird, weil sie um sie fürchtet. Angst war noch nie ein guter Ratgeber.
> “Der maximale Bremsweg des Transrapid beträgt 0…
Eucken, gib’s zu, das war nicht so toll. Das Ding bleibt dann nicht einfach stehen, es schrappt mindestens einige zehn Meter über die Trasse und ist beschädigt.
> etwa die japanische oder schweizerische Variante, in der in
> einem unterirdischen Tunnel ein Vakuum erzeugt werden soll?
Das wäre natürlich schweineteuer und forschungsintensiv, erlaubte aber den erhofften technischen Quantensprung mit mehrfacher Schallgeschwindigkeit (effektive Konkurrenz zum Flugzeug), mindestens aber Unterschall mit einem Bruchteil des Energieverbrauchs (effektive Konkurrenz zur Bahn). Scheint mir das einzig sinnvolle Projekt zu sein. Trassenführung dann eben nicht über, sondern unter der Autobahn. Wie gesagt, teuer, aber machbar. Rentabilität wäre noch so eine Sache, aber ich glaube, die Konsortialpartner waren einfach nur feige, denn:
> Sie [wollen] das unternehmerische Risiko sozialisieren
Eben. Die Vakuum-Variante hätte ihnen keiner finanziert, also haben sie die Variante gewählt, von der sie erwarteten, das die öffentliche Hand Gelder dazuschießt - und darum ging es allein.
Wie immer in der Politik wird es ganz hoch angepriesen, Leute setzen sich zusammen, würfeln mit vagen Vorgaben einen Kostenvoranschlag und stellen hinterher fest, wird doch doppelt oder dreimal so teuer. Zum Glück lässt man sich diesmal in der Politik auf so etwas nicht ein. Ich finde es gut, dass der Transrapid nicht gebaut wird.
Die Wirtschaft lockt erst mit günstigen Kalkulationen und wenn bereits Millionen verbraten wurden, kommt die Erkenntnis “oh… wird doch nen bisle teuer…”. Man sollte die Unternehmen in eine verbindliche Haftung nehmen, dass das Angebot max. um 10% abweichen darf. Ist doch soweit auch üblich oder?
“Ich finde es gut, dass der Transrapid nicht gebaut wird.
…
“Man sollte die Unternehmen in eine verbindliche Haftung nehmen,”
Irgendwann Mitte der Siebziger wurde der Transrapid konzeptioniert und bald stand auch die Teststrecke, das ganze Projekt ist durchzogen von Politikereitelkeiten und Versagen. Schuld am Nichtbau hat jetzt natürlich das Bauunternehmen, LOL. Hochgradig peinlich ist die Sache auf jeden Fall.
Wenn man bedenkt, dass die Amis vor 40 Jahren quasi ruckartig das Mondprogramm durchgezogen haben, LOL. Die grösste deutsche Tat der letzten Jahrzehnte war wohl die Privatisierung der Telekommunikation, LOL.